Không "quyết" Long Thành, ai gánh được trách nhiệm bỏ lỡ cơ hội?
Thứ Bảy, 9 tháng 5, 2015
Không "quyết" Long Thành, ai gánh được trách nhiệm bỏ lỡ cơ hội?
Dân trí “Lùi lại 10-20 năm cũng không phải quá dài cho “giấc mơ Long Thành”; “Chậm lại 15-10 năm là cơ hội không còn, ai gánh nổi trách nhiệm đó?”… Những quan điểm đối lập, căng như dây đàn làm nóng phiên thảo luận về việc xây sân bay Long Thành tại Quốc hội chiều 14/11.
Nhiều đại biểu Quốc hội đề nghị “quyết” ngay việc làm sân bay Long Thành
Lời giải cho câu hỏi “tiền đâu” để rót vào sân bay Long Thành
Bộ trưởng Thăng: “Tôi cũng trăn trở nếu bấm nút cho sân bay Long Thành”
Quốc hội trong phiên họp toàn thể tại hội trường (ảnh: Minh Thanh)
“Quyết” Long Thành - cần bản lĩnh, trách nhiệm
Đại biểu Huỳnh Nghĩa (Đà Nẵng) tâm tư, không thể không băn khoăn khi đã từng đến Nội Bài, Tân Sơn Nhất vì không gian nhỏ hẹp, quá tải, hạn chế và chất lượng phục vụ còn là “một thực tế đáng xấu hổ”. Làm một sân bay quy mô xứng tầm chính là mong muốn cho một niềm tự hào sâu xa của mỗi người Việt Nam.
Tuy nhiên, ông Nghĩa cho rằng yêu cầu làm Long Thành dù cần thiết nhưng chưa bức thiết, vẫn với băn khoăn lớn nhất, số tiền “khủng” 7,8 tỷ USD lấy đâu ra. Đồng tình với những phương án huy động vốn Bộ GTVT đề ra nhưng đại biểu nhận định, bối cảnh nợ công hiện nay đã căng, mỗi người dân gánh trên vai hơn 900 USD tiền nợ, áp lực nợ sẽ còn gia tăng thế nào nếu thêm những khoản vay lớn?
“Rót tiền vào 1 dự án quá lớn, khổng lồ như này cần hết sức cân nhắc khi đất nước còn nhiều việc phải lo như tiền lương, đầu tư cho nông thôn. Khi chưa có tiền tăng lương cho những người ngày đêm làm việc vất vả như vậy thì chưa nên đầu tư Long Thành” – ông Nghĩa cho rằng, lùi lại 15-20 năm nữa không phải là quá dài cho việc chuẩn bị để đưa “giấc mơ Long Thành” thành hiện thực.
Đỗ Mạnh Hùng (Thái Nguyên) đi thẳng vào băn khoăn về “siêu dự án” khi nợ công ngày càng tăng, gần chạm ngưỡng mất an toàn. Ông Hùng đề nghị làm rõ hơn một số vấn đề liên quan đến dự án.
Vấn đề đại biểu lo hơn cả là hiệu quả kinh tế xã hội của dự án chứ không băn là khoản tiền phải vay, phải huy động. Ông Hùng lo bài toán kinh tế đang được tính dựa trên dự báo lạc quan quá mức về lượng hành khách có thu hút được (20 triệu hành khách/năm khi xong giai đoạn 1 vào 2025 và 100 triệu hành khách sau giai đoạn 3 vào 2030).
Lo ngại về câu hỏi “tiền đâu” được đại biểu xếp thứ 2 vì con số 164.000 tỷ đồng cần huy động cho giai đoạn 1, trong đó có 24.000 tỷ đồng vốn ngân sách. Nhưng theo ông Hùng, phần vốn ODA mà Chính phủ cho doanh nghiệp vay lại thì vẫn buộc phải tính vào nợ công và nợ quốc gia.
Dẫn lại 2 ví dụ về các quyết định đặt ra ở tầm quốc gia là việc Quốc hội quyết định không thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam năm 2010, việc Chính phủ quyết định rút đăng cai ASIAD đều được dư luận hoan nghênh, đánh giá cao, ông Hùng cho rằng, “quyết” Long Thành cũng cần đứng trên tinh thần trách nhiệm, bản lĩnh như vậy.
Long Thành đứng trước cơ hội của Tân Sơn Nhất mấy chục năm trước
Đối lại những quan điểm can gián, hướng ý kiến “bạo tay” lại đánh giá Long Thành là một cơ hội lớn không thể buông tay, không thể chậm hơn.
Đại biểu Trần Du Lịch (TPHCM) xác nhận, “bấm nút” cho Long Thành sẽ là một quyết định khó khăn vì áp lực nợ công đang rất khó khăn hiện nay, sẽ phải trả giá nếu đầu tư mà không hiệu quả nhưng không làm thì khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trong một tương lai “nhãn tiền” mà lại kéo lùi, làm Long Thành chậm lại 10-20 năm thì cũng không ai gánh nổi trách nhiệm đó.
Là một người tham gia xây dựng quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm phía nam từ những năm 1990, ông Lịch cho biết, khi đó, nhận định khu vực này cần thêm một sân bay quốc tế thứ 2 với quy mô xứng đáng đã đặt ra. Vì vậy, UBND TPHCM đã có cả văn bản ủng hộ chủ trương xây dựng sân bay Long thành vì Tân Sơn Nhất đã đến lúc không chịu nổi áp lực.
Câu hỏi cần giải đáp, theo ông Lịch là có khả năng cải tạo để Tân Sơn Nhất nâng công suất được lên lên 40-45 triệu khách/năm (cao gấp 1,5-2 lần công suất thiết kế) hay không. Công thức chung là với diện tích 1000ha như Tân Sơn Nhất, có thể chịu tải đến 30 triệu khách nhưng thực tế địa hình tại sân bay này hiện đã “bó tay”, nhất là với yêu cầu làm thêm đường băng với khoảng cách đủ rộng để đảm bảo có 2 làn đường cất, hạ cánh có thể khai thác song song.
Đại biểu Trần Du Lịch: Bấm nút cho Long Thành là một quyết định khó khăn (ảnh: Minh Thanh).
Ở đây, Tân Sơn Nhất “tắc” cả về hướng không lưu cũng như khả năng cải tạo trên mặt đất. Vậy nên vấn đề xây dựng sân bay thứ 2 không phải là chuyện trả lời câu hỏi cần hay không cần nữa mà đã là việc bất khả kháng, không làm không “gỡ” được bài toán cho phát triển.
Cũng không bi quan về hướng giải quyết vốn cho dự án, ông Lịch lại đề nghị tính toán thêm về quy mô của Long Thành. Đại biểu góp ý, sân bay trung chuyển quốc tế là mơ ước, là phương án tối ưu nhưng không nên để dư luận băn khoăn về việc làm sân bay trung chuyển kiểu “đếm cua trong lỗ”.
Đại biểu Nguyễn Văn Bình (Hải Phòng) cũng gạt bỏ lo lắng về vốn đầu tư. Dẫn chứng dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dù chưa đầu tư xong, chưa đưa vào hoạt động đã bán được 70% cho nhà đầu tư nước ngoài, sân bay Phú Quốc vừa “chào hàng” cũng đã bán được 49%, ông Bình quả quyết, không thiếu phương án “gỡ” bài toán vốn đầu tư cho Long Thành.
Trung tướng Bế Xuân Trường – Phó Tổng tham mưu trưởng QĐND Việt Nam (đại biểu Bắc Kạn) phân tích thêm về khả năng khai thác thêm sân bay quân sự Biên Hòa. Theo ông Trường, vì nằm trong vành đai các căn cứ quân sự nên Biên Hòa không thể mở rộng. Sân bay này cũng tương tự Tân Sơn Nhất, nằm lọt trong lòng thành phố. Đây lại là một vị trí an ninh trọng yếu, là nơi cất cánh gần nhất để chi viện cho biển đảo, đặc biệt là Trường Sa nên yêu cầu sử dụng cho mục đích quân sự phải là ưu tiên số một.
Trong khi đó, Long Thành là vị trí thuận tiện nhất, từ đây đi Trung Đông, Đông Nam Á, Bắc Á, Châu Mỹ, Châu Úc đều tiện. Cũng giống như vị thế là hòn ngọc viễn đông của Sài Gòn trước đây khi làm Tân Sơn Nhất nhưng thành phố này đã bỏ lỡ thời cơ để có một sân bay tầm cỡ, tướng Trường đánh giá, Long Thành trở thành địa điểm thay thế đáp ứng đầy đủ yêu cầu để làm một sân bay quốc tế hiện đại.
Cũng so sánh với những dự án lớn từng đặt Quốc hội trước quyết định khó khăn nhưng Phó Tổng tham mưu trưởng nhắc tới đường dây 500KV Bắc – Nam, thủy điện Sơn La – những quyết định đột phá trong lịch sử để nhắc nhở về cơ hội của Long Thành. Theo ông Trường, quyết định xây dựng sân bay này nếu được đưa ra 5-10 năm trước thì đến nay đã có thể dùng ngay được, sẽ tránh được việc đầu tư 7 sân bay quốc tế nhưng đều chỉ ở quy mô “tin hin” hiện nay.
“Quyết làm Long Thành thời điểm này đã là muộn mà nếu tiếp tục để lùi lại 5-10 năm nữa thì thời cơ sẽ mất hẳn, không còn nữa” – tướng Trường cảnh báo.
P.Thảo
.
Dân trí “Lùi lại 10-20 năm cũng không phải quá dài cho “giấc mơ Long Thành”; “Chậm lại 15-10 năm là cơ hội không còn, ai gánh nổi trách nhiệm đó?”… Những quan điểm đối lập, căng như dây đàn làm nóng phiên thảo luận về việc xây sân bay Long Thành tại Quốc hội chiều 14/11.
Nhiều đại biểu Quốc hội đề nghị “quyết” ngay việc làm sân bay Long Thành
Lời giải cho câu hỏi “tiền đâu” để rót vào sân bay Long Thành
Bộ trưởng Thăng: “Tôi cũng trăn trở nếu bấm nút cho sân bay Long Thành”
Quốc hội trong phiên họp toàn thể tại hội trường (ảnh: Minh Thanh)
“Quyết” Long Thành - cần bản lĩnh, trách nhiệm
Đại biểu Huỳnh Nghĩa (Đà Nẵng) tâm tư, không thể không băn khoăn khi đã từng đến Nội Bài, Tân Sơn Nhất vì không gian nhỏ hẹp, quá tải, hạn chế và chất lượng phục vụ còn là “một thực tế đáng xấu hổ”. Làm một sân bay quy mô xứng tầm chính là mong muốn cho một niềm tự hào sâu xa của mỗi người Việt Nam.
Tuy nhiên, ông Nghĩa cho rằng yêu cầu làm Long Thành dù cần thiết nhưng chưa bức thiết, vẫn với băn khoăn lớn nhất, số tiền “khủng” 7,8 tỷ USD lấy đâu ra. Đồng tình với những phương án huy động vốn Bộ GTVT đề ra nhưng đại biểu nhận định, bối cảnh nợ công hiện nay đã căng, mỗi người dân gánh trên vai hơn 900 USD tiền nợ, áp lực nợ sẽ còn gia tăng thế nào nếu thêm những khoản vay lớn?
“Rót tiền vào 1 dự án quá lớn, khổng lồ như này cần hết sức cân nhắc khi đất nước còn nhiều việc phải lo như tiền lương, đầu tư cho nông thôn. Khi chưa có tiền tăng lương cho những người ngày đêm làm việc vất vả như vậy thì chưa nên đầu tư Long Thành” – ông Nghĩa cho rằng, lùi lại 15-20 năm nữa không phải là quá dài cho việc chuẩn bị để đưa “giấc mơ Long Thành” thành hiện thực.
Đỗ Mạnh Hùng (Thái Nguyên) đi thẳng vào băn khoăn về “siêu dự án” khi nợ công ngày càng tăng, gần chạm ngưỡng mất an toàn. Ông Hùng đề nghị làm rõ hơn một số vấn đề liên quan đến dự án.
Vấn đề đại biểu lo hơn cả là hiệu quả kinh tế xã hội của dự án chứ không băn là khoản tiền phải vay, phải huy động. Ông Hùng lo bài toán kinh tế đang được tính dựa trên dự báo lạc quan quá mức về lượng hành khách có thu hút được (20 triệu hành khách/năm khi xong giai đoạn 1 vào 2025 và 100 triệu hành khách sau giai đoạn 3 vào 2030).
Lo ngại về câu hỏi “tiền đâu” được đại biểu xếp thứ 2 vì con số 164.000 tỷ đồng cần huy động cho giai đoạn 1, trong đó có 24.000 tỷ đồng vốn ngân sách. Nhưng theo ông Hùng, phần vốn ODA mà Chính phủ cho doanh nghiệp vay lại thì vẫn buộc phải tính vào nợ công và nợ quốc gia.
Dẫn lại 2 ví dụ về các quyết định đặt ra ở tầm quốc gia là việc Quốc hội quyết định không thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam năm 2010, việc Chính phủ quyết định rút đăng cai ASIAD đều được dư luận hoan nghênh, đánh giá cao, ông Hùng cho rằng, “quyết” Long Thành cũng cần đứng trên tinh thần trách nhiệm, bản lĩnh như vậy.
Long Thành đứng trước cơ hội của Tân Sơn Nhất mấy chục năm trước
Đối lại những quan điểm can gián, hướng ý kiến “bạo tay” lại đánh giá Long Thành là một cơ hội lớn không thể buông tay, không thể chậm hơn.
Đại biểu Trần Du Lịch (TPHCM) xác nhận, “bấm nút” cho Long Thành sẽ là một quyết định khó khăn vì áp lực nợ công đang rất khó khăn hiện nay, sẽ phải trả giá nếu đầu tư mà không hiệu quả nhưng không làm thì khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải trong một tương lai “nhãn tiền” mà lại kéo lùi, làm Long Thành chậm lại 10-20 năm thì cũng không ai gánh nổi trách nhiệm đó.
Là một người tham gia xây dựng quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm phía nam từ những năm 1990, ông Lịch cho biết, khi đó, nhận định khu vực này cần thêm một sân bay quốc tế thứ 2 với quy mô xứng đáng đã đặt ra. Vì vậy, UBND TPHCM đã có cả văn bản ủng hộ chủ trương xây dựng sân bay Long thành vì Tân Sơn Nhất đã đến lúc không chịu nổi áp lực.
Câu hỏi cần giải đáp, theo ông Lịch là có khả năng cải tạo để Tân Sơn Nhất nâng công suất được lên lên 40-45 triệu khách/năm (cao gấp 1,5-2 lần công suất thiết kế) hay không. Công thức chung là với diện tích 1000ha như Tân Sơn Nhất, có thể chịu tải đến 30 triệu khách nhưng thực tế địa hình tại sân bay này hiện đã “bó tay”, nhất là với yêu cầu làm thêm đường băng với khoảng cách đủ rộng để đảm bảo có 2 làn đường cất, hạ cánh có thể khai thác song song.
Đại biểu Trần Du Lịch: Bấm nút cho Long Thành là một quyết định khó khăn (ảnh: Minh Thanh).
Ở đây, Tân Sơn Nhất “tắc” cả về hướng không lưu cũng như khả năng cải tạo trên mặt đất. Vậy nên vấn đề xây dựng sân bay thứ 2 không phải là chuyện trả lời câu hỏi cần hay không cần nữa mà đã là việc bất khả kháng, không làm không “gỡ” được bài toán cho phát triển.
Cũng không bi quan về hướng giải quyết vốn cho dự án, ông Lịch lại đề nghị tính toán thêm về quy mô của Long Thành. Đại biểu góp ý, sân bay trung chuyển quốc tế là mơ ước, là phương án tối ưu nhưng không nên để dư luận băn khoăn về việc làm sân bay trung chuyển kiểu “đếm cua trong lỗ”.
Đại biểu Nguyễn Văn Bình (Hải Phòng) cũng gạt bỏ lo lắng về vốn đầu tư. Dẫn chứng dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, dù chưa đầu tư xong, chưa đưa vào hoạt động đã bán được 70% cho nhà đầu tư nước ngoài, sân bay Phú Quốc vừa “chào hàng” cũng đã bán được 49%, ông Bình quả quyết, không thiếu phương án “gỡ” bài toán vốn đầu tư cho Long Thành.
Trung tướng Bế Xuân Trường – Phó Tổng tham mưu trưởng QĐND Việt Nam (đại biểu Bắc Kạn) phân tích thêm về khả năng khai thác thêm sân bay quân sự Biên Hòa. Theo ông Trường, vì nằm trong vành đai các căn cứ quân sự nên Biên Hòa không thể mở rộng. Sân bay này cũng tương tự Tân Sơn Nhất, nằm lọt trong lòng thành phố. Đây lại là một vị trí an ninh trọng yếu, là nơi cất cánh gần nhất để chi viện cho biển đảo, đặc biệt là Trường Sa nên yêu cầu sử dụng cho mục đích quân sự phải là ưu tiên số một.
Trong khi đó, Long Thành là vị trí thuận tiện nhất, từ đây đi Trung Đông, Đông Nam Á, Bắc Á, Châu Mỹ, Châu Úc đều tiện. Cũng giống như vị thế là hòn ngọc viễn đông của Sài Gòn trước đây khi làm Tân Sơn Nhất nhưng thành phố này đã bỏ lỡ thời cơ để có một sân bay tầm cỡ, tướng Trường đánh giá, Long Thành trở thành địa điểm thay thế đáp ứng đầy đủ yêu cầu để làm một sân bay quốc tế hiện đại.
Cũng so sánh với những dự án lớn từng đặt Quốc hội trước quyết định khó khăn nhưng Phó Tổng tham mưu trưởng nhắc tới đường dây 500KV Bắc – Nam, thủy điện Sơn La – những quyết định đột phá trong lịch sử để nhắc nhở về cơ hội của Long Thành. Theo ông Trường, quyết định xây dựng sân bay này nếu được đưa ra 5-10 năm trước thì đến nay đã có thể dùng ngay được, sẽ tránh được việc đầu tư 7 sân bay quốc tế nhưng đều chỉ ở quy mô “tin hin” hiện nay.
“Quyết làm Long Thành thời điểm này đã là muộn mà nếu tiếp tục để lùi lại 5-10 năm nữa thì thời cơ sẽ mất hẳn, không còn nữa” – tướng Trường cảnh báo.
P.Thảo
.
Comments[ 0 ]
Đăng nhận xét